SD är ute och cyklar på tunn is nattetid över djupa, kalla vatten. Igen.

SD är ute och cyklar på tunn is nattetid över djupa, kalla vatten. Igen. Begriper de inte att det är vansinnigt för Sveriges skull att driva en sån politik?!

För SD-inlägget är inte en saklig beskrivning av reduktionsplikten. Det är en blandning av halvsanningar, sammanblandningar och rena felaktigheter som fogats ihop för att ge intrycket att fossil diesel skulle vara ungefär lika bra för klimatet som biodrivmedel.

Det är den inte. Långt, långt därifrån. Detta är mellanstadiekunskap med de olika kolcyklerna.

Reduktionsplikten är inte i första hand ett krav på att blanda in en viss volym biodrivmedel. Den innebär att drivmedelsleverantörerna måste minska bensinens och dieselns klimatpåverkan med en viss procentsats jämfört med deras fossila motsvarigheter. Beräkningen ska göras ur ett livscykelperspektiv.

Det betyder, SD, att man ska räkna på råvaran, odlingen eller utvinningen, eventuell förändrad markanvändning, tillverkningen, transporterna och distributionen. Biodrivmedel med låga livscykelutsläpp bidrar mer än sådana med höga utsläpp.

Från den 1 juli 2025 är reduktionsnivån 10 procent för både bensin och diesel. Systemet kan dessutom delvis uppfyllas genom fossilfri el som levereras vid publika laddstationer. Inte heller dagens reduktionsplikt är alltså den enkla tvångsinblandning som SD försöker beskriva.

Sverige har inte heller fått ”EU:s högsta krav på inblandning”. EU ställer bindande krav på utsläppsminskningar och förnybar energi. Den tidigare svenska reduktionsnivån för diesel var ett svenskt politiskt beslut. Och en reduktion på exempelvis 30,5 procent betydde inte automatiskt 30,5 volymprocent biodrivmedel. Det berodde på de använda bränslenas verkliga klimatprestanda.

Det finns olika kolcykler. Det lärde vi oss som var vakna i mellanstadiet. Om isotoper något senare. SD skriver att ungefär lika mycket koldioxid kommer ur avgasröret oavsett om fordonet körs på fossil diesel eller biodrivmedel. Det kan stämma vid själva avgasröret, beroende på bränsle och energianvändning. Men därifrån drar SD slutsatsen att klimatpåverkan därför blir ungefär densamma. Vet inte om jag ska skratta eller gråta. För det är fullständigt fel.

Det finns en snabb, biogen kolcykel och en mycket långsam, geologisk kolcykel. Den grundläggande skillnaden lärde vi oss i 10-årsåldern!

Biogent kol cirkulerar mellan atmosfären, växtligheten, marken och haven. Växter tar upp koldioxid ur atmosfären när de växer. När växtmaterialet bryts ned eller förbränns återförs kolet. Det handlar om kol som redan befinner sig i den aktiva kolcykeln.

Fossilt kol har däremot varit bundet i kol, olja och fossil gas under miljontals år. När vi pumpar upp oljan och bränner den flyttar vi kol från ett geologiskt lager till atmosfären. Vi tillför den aktiva kolcykeln mer kol som annars hade stannat under jord.

Det är ungefär som att ha ett badkar där vattnet cirkulerar genom avloppet och tillbaka och sedan öppna vi en separat ledning från en enorm underjordisk reservoar. Det spelar ingen roll att allt ser ut som vatten när det når badkaret. Den nya tillförseln gör ändå att nivån stiger och stiger.

På motsvarande sätt går det inte att titta enbart på koldioxiden vid avgasröret och låtsas att kolets ursprung saknar betydelse. Skillnaden kan dessutom mätas genom kolets isotopsammansättning. Fossila bränslen innehåller i praktiken inget kol-14, eftersom den radioaktiva isotopen har hunnit sönderfalla under den enormt långa tid som kolet varit lagrat under jord. Biogent kol från den nutida kolcykeln innehåller däremot kol-14. Även förhållandet mellan kol-13 och kol-12 används för att spåra olika källor till atmosfärens koldioxid.

Isotoperna fungerar alltså som ett fingeravtryck som visar var kolet kommer ifrån.

Det är viktigt att uttrycka detta vetenskapligt korrekt. En koldioxidmolekyl bidrar till växthuseffekten oavsett om kolet är fossilt eller biogent. Det är inte isotopen i sig som skapar den stora klimatskillnaden. Skillnaden ligger i vilket kollager kolet hämtats från, hur snabbt det kan återbindas och vilka utsläpp som uppstått under hela livscykeln.

SD räknar ihop utsläppen vid avgasröret som om kolets ursprung och kolcykel saknade betydelse. Det är just den sammanblandningen som är helt fel.

Biodrivmedel är inte automatiskt klimatneutrala. Det betyder inte att allt som kallas biodrivmedel är bra. Ett biodrivmedel kan ha dålig klimatprestanda om råvaran orsakar avskogning, utdikning av torvmarker, undanträngning av livsmedelsproduktion eller stora utsläpp under odling, bearbetning och transport. Även tiden för återväxt spelar roll.

Biogent är alltså inte automatiskt detsamma som hållbart eller klimatneutralt. Och det är precis därför det finns hållbarhetskriterier och livscykelberäkningar. FN:s klimatpanel utgår inte från att all biomassa är klimatneutral. Koldioxid från biomassaförbränning redovisas särskilt i energisektorn, medan förändringar i markens och vegetationens kollager redovisas i markanvändningssektorn. Syftet är att utsläppen ska redovisas där de uppstår utan att räknas två gånger.

SD:s påstående att utsläppen bara trollas bort på papperet är därför helt galet missvisande. De flyttas inte ut ur världens klimatbokföring. De redovisas enligt en sektorsindelning som ska undvika dubbelräkning.

Palmoljans problem gör inte fossil diesel klimatsmart som SD vill påskina. Det kvittar att SD använder flera stycken till att beskriva palmoljeproduktionens konsekvenser.

Avskogning, förstörda torvmarker, förlust av biologisk mångfald, exploatering av arbetare och markkonflikter är allvarliga problem. Kritiken mot palmolja är korrekt. Men palmolja är inte synonymt med biodrivmedel.

Biodrivmedel kan framställas av bland annat använd matolja, animaliska fetter, tallolja, avfall, gödsel, jordbruksrester, rester från skogsindustrin, raps och cellulosa. Råvarorna har mycket olika miljö- och klimatpåverkan.

EU:s regelverk innehåller särskilda begränsningar för grödobaserade drivmedel med hög risk för indirekt förändrad markanvändning. Det finns dessutom krav på minskade växthusgasutsläpp och skydd för marker med höga kollager eller stor biologisk mångfald. Det verkar SD helt missat.

Reglerna är inte perfekta. Certifieringssystem kan brista. Indirekta markeffekter är svåra att beräkna och världens tillgång på verkligt hållbara råvaror är begränsad. Det är därför orimligt att tro att hela världens fordonsflotta kan fortsätta som tidigare och bara byta fossil diesel mot biodiesel. Fordonsflottan ska över på el.

Men den rimliga slutsatsen är att elektrifiera snabbt och använda begränsade mängder hållbara biodrivmedel där elektrifieringen ännu är svår. Den rimliga slutsatsen är inte att återgå till mer fossil diesel.

SD tar alltså ett verkligt problem med vissa råvaror och använder det som ursäkt för att gynna det fossila bränsle vars klimatpåverkan är odiskutabel.

Sverige var kraftigt beroende av importerade biodrivmedel och importerade råvaror. Det var en tydlig svaghet i den tidigare mycket snabbt stigande reduktionsplikten. Tillgången på hållbara råvaror är begränsad. Om efterfrågan ökar snabbare än produktionen stiger priserna och risken för dåliga råvaror, undanträngning och målkonflikter ökar.

Men importerat betyder inte automatiskt ohållbart som SD får det till. Svenskt betyder inte heller automatiskt hållbart.

Det relevanta är råvarans ursprung, alternativanvändning, markpåverkan och sammanlagda livscykelutsläpp. Naturligtvis. En restprodukt från ett annat europeiskt land kan ha bättre klimatprestanda än en svensk råvara som orsakar stora utsläpp eller skadar viktiga ekosystem.

SD blandar ihop försörjningstrygghet, handelsbalans och klimatprestanda som om det vore samma sak. SD hänvisar dessutom svepande till ”forskare” som ska ha visat att reduktionsplikten är dyr och ineffektiv. Inga forskare namnges. Inga studier anges. Inga systemgränser redovisas.

Riksrevisionen riktade hård och befogad kritik mot den tidigare utformningen av reduktionsplikten. De planerade höjningarna fram till 2030 byggde på bristfälliga underlag. Kostnaderna, tillgången på hållbara biodrivmedel och konsekvenserna för drivmedelspriserna hade inte hanterats tillräckligt väl. Men Riksrevisionens slutsats var inte att reduktionsplikten saknar klimatnytta. Tvärtom konstaterade Riksrevisionen att ett styrmedel som reduktionsplikten bidrar till transportmålet till rimlig kostnad jämfört med andra sätt att nå samma mål.

Kritiken gällde framför allt nivåerna, genomförbarheten, kostnadskontrollen och underlagen. Inte att fossil diesel skulle vara lika bra som hållbara biodrivmedel. SD verkar alltså göra om en nyanserad myndighetsgranskning till stöd för en slutsats som myndigheten inte drog.

Och sen kom verkligheten som den brunblå politiken sett till. Utsläppen sköt i höjden

Det verkligt avslöjande är vad som hände när regeringsunderlaget sänkte reduktionsplikten från 30,5 till 6 procent för diesel den 1 januari 2024.

Användningen av fossil diesel ökade kraftigt. Sveriges samlade territoriella utsläpp ökade preliminärt med drygt tre miljoner ton koldioxidekvivalenter under 2024, motsvarande omkring 7 procent. Det var den största årliga ökningen sedan återhämtningen efter finanskrisen.

Vägtrafikens utsläpp ökade med 24 procent och arbetsmaskinernas med 32 procent. Naturvårdsverket pekade uttryckligen ut den kraftigt sänkta reduktionsplikten som den främsta orsaken.

Under 2025 minskade utsläppen med omkring 3 procent. Inrikes transporter stod för den största minskningen, cirka 0,7 miljoner ton. Naturvårdsverket anger ökad användning av biodrivmedel och ökad elektrifiering som orsaker.

Regeringsunderlaget tvingades ju höja reduktionsplikten från 6 till 10 procent den 1 juli 2025.

Först sänkte Tidöligan reduktionsplikten kraftigt. Utsläppen rusade. Sedan höjde man den igen. De påverkade utsläppen. Och nu påstår SD att styrmedlet inte minskar några verkliga utsläpp. Det håller inte ens ihop med den egna politiken.

Den sänkta reduktionsplikten kan ge skattebetalarna en EU-nota på tiotals miljarder. Det som SD inte nämner är att Sverige har bindande åtaganden inom EU:s ansvarsfördelningsförordning, ESR.

ESR omfattar bland annat vägtransporter, uppvärmning av byggnader, arbetsmaskiner, jordbruk och avfall. Varje medlemsland har en utsläppsbudget för perioden 2021–2030. Sverige ska till 2030 minska dessa utsläpp med 50 procent jämfört med 2005.

Sverige byggde upp ett överskott under åren 2021–2023. Men efter den sänkta reduktionsplikten och de sänkta drivmedelsskatterna började överskottet ätas upp.

Naturvårdsverkets senaste prognos visar ett sammanlagt underskott på 13,1 miljoner ton koldioxidekvivalenter gentemot Sveriges ESR-åtagande för perioden fram till 2030. Myndigheten pekar ut lägre inblandning av biodrivmedel, ökad trafik och långsammare elektrifiering som viktiga orsaker.

Klimatpolitiska rådet bedömer att kostnaden för ett eventuellt överskridande av Sveriges EU-åtagande kan uppgå till mellan 8 och 40 miljarder kronor.

Det är ännu inte en fastställd faktura från EU. Den exakta kostnaden beror på hur stort underskottet blir, vilka flexibiliteter Sverige kan använda och vad det kostar att köpa utsläppsutrymme från medlemsländer som har ett överskott. Tillgången är inte heller garanterad.

Om Sverige inte klarar åtagandet finns dessutom EU-regler om korrigerande åtgärder. Ett kvarstående utsläppsöverskott kan räknas upp med faktorn 1,08 och föras vidare, samtidigt som landet kan tvingas presentera en åtgärdsplan och i sista hand bli föremål för ett överträdelseförfarande.

Sveriges skattebetalare kan tvingas betala tiotals miljarder för att köpa utsläppsutrymme eller hantera följderna av att regeringsunderlaget medvetet ökade utsläppen.

Först subventionerar staten fossilt resande genom sänkta skatter och sänkt reduktionsplikt. Sedan riskerar skattebetalarna att få betala en gång till när Sverige missar sina bindande EU-åtaganden. Det fossila bidde inte så billigt.

Det är en rätt dyr metod för att ”göra klimatsmarta val billigare”.

Sen håller jag med SD då de avslutar med att föreslå sänkt elskatt så att eldrift blir billigare än diesel. Jag anser att vi ska göra som UK och ta bort momsen på el.

Elektrifiering är mycket riktigt den långsiktigt viktigaste lösningen för vägtrafiken. Elmotorer är betydligt effektivare än förbränningsmotorer och Sverige bör underlätta inköp och laddning av elfordon. Men Sveriges befintliga personbilar, lastbilar, bussar och arbetsmaskiner försvinner inte över en natt. Även med en snabb elektrifiering kommer miljontals förbränningsmotorer att finnas kvar under många år.

Under övergången behövs därför både elektrifiering, kollektivtrafik, transporteffektivisering och begränsade mängder biodrivmedel med dokumenterat låg klimatpåverkan. Det missar SD helt.

Stötta gärna vettiga kommentarer i SD-inlägget.

SD-inlägget

https://www.facebook.com/share/p/1FxU2AakLZ/

Källor

Energimyndigheten. (u.å.). Reduktionsplikt. Hämtad 22 juli 2026.

Europeiska kommissionen. (u.å.). Effort sharing 2021–2030: Targets and flexibilities. Hämtad 22 juli 2026.

Europaparlamentet och Europeiska unionens råd. (2023). Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/857 om ändring av förordning (EU) 2018/842 när det gäller medlemsstaternas bindande årliga minskningar av växthusgasutsläpp under perioden 2021–2030.

Intergovernmental Panel on Climate Change, Task Force on National Greenhouse Gas Inventories. (u.å.). Frequently asked questions: Does the IPCC consider biomass used for energy to be carbon neutral?

Klimatpolitiska rådet. (2026). Klimatpolitiska rådets rapport 2026.

National Oceanic and Atmospheric Administration. (u.å.). Carbon-14 and fossil fuels. Global Monitoring Laboratory.

National Oceanic and Atmospheric Administration. (u.å.). Stable carbon isotopes. Global Monitoring Laboratory.

Naturvårdsverket. (2025, 18 juni). Sveriges klimatutsläpp ökade med 7 procent under 2024.

Naturvårdsverket. (2026, 17 juni). Sveriges klimatutsläpp minskade 2025 men avstånden till klimatmålen ökar.

Riksrevisionen. (2023). Reduktionsplikten – risker för genomförande och effektivitet (RiR 2023:13).