Kollektivflyg Växjö-Stockholm! Är det verkligen detta Kronobergs skattebetalare behöver?

Kollektivflyg Växjö-Stockholm! Är det verkligen detta Kronobergs skattebetalare behöver?

Jag har läst Socialdemokraternas, Moderaternas och Vård i Kronobergs överenskommelse för Region Kronoberg. Där finns fina ord om vården. Men också en synnerligen märklig skillnad i hur olika verksamheter behandlas.

Administrationen ska granskas. Föreningsstöden ska genomlysas. Kulturinvesteringar ska ske med återhållsamhet. Kollektivtrafiken ska koncentreras till starka stråk och biljettpriserna följa index. Dvs bli dyrare.

Samtidigt som fygplatsen får ett löfte om fortsatt regionalt ägande och fortsatt stöd till Stockholmslinjen. Något kostnadstak, slutdatum för stödet eller mätbart krav på samhällsnytta anges inte i flygplatsavsnittet. Sträckam Växjö-Stockholm behandlas på ett helt annat sätt än sträckan Växjö-Braåd. I sidorna skrivs väldigt om att Regionen ska fokusera på kärnverksamheten. Är det kärnverksamhet att hålla en förlusttyngd flygplats flytande år efter år?

På sidan 8 skriver partierna:

”Regionen ska förbli ägare av flygplatsen och i väntan på ny lagstiftning ska regionen fortsätta stödja Stockholmslinjen.”

I väntan på ny lagstiftning? Då måste S, M och Vård i Kronoberg redovisa vilket stöd de avser och vilket lagstöd som finns redan i dag. En förhoppning om framtida lagändringar ger ingen rätt att frångå dagens regler. Särskilt inte när de redan brutit mot lagen en gång för sin innerligt älskade pengaslukhål till flygplats.

Förvaltningsrätten upphävdey kommunens och regionens beslut om förköp av flygbiljetter. Domstolen bedömde att det handlade om otillåtet individuellt stöd till en näringsidkare. Förköpen översteg dessutom vida det aktiska behovet. Folk valde att fortsätta åka tåg.

De med offentligta medel nköpta flygbiljetterna var alltså mer än en politisk meningsskiljaktighet. Besluten höll inte rättsligt. och efter den domen borde kravet på en tydlig rättslig grund för fortsatt stöd fullständigt självklart. Men inte då.

För vad lärde sig M och S av detta? Att de ska hitta på andra sätt att stötta flygplatsen! För nu vill de göra inrikesflyget till en del av kollektivtrafiken. Men ordet kollektivtrafik skapar varken fler resenärer eller större samhällsnytta. En upphandlad flyglinje måste fortfarande motiveras med vilket transportbehov den löser, vad den kostar och vilka alternativ som finns.

Resultatet av biljettköpen blev dessutom ett ekonomiskt misslyckande. Växjö kommun köpte 1.000 biljetter och Region Kronoberg 1.500. SVT redovisade 261 genomförda flygresor för kommunen och 596 för regionen under de perioder som anges i granskningen. Omkring 1.600 biljetter förföll, till ett värde av nästan 3,4 miljoner kronor. Förföll. 3.4 miljoner kronor.

Flygplatsen i Växjö fick 2024 omkring 18 miljoner kronor i driftbidrag från ägarna och staten. Fördelat på 125.615 registrerade passagerare motsvarar det cirka 143 kronor per passagerare i stöd. För 2025 beslutade de kommunala och regionala ägarna om totalt 20 miljoner kronor i driftbidrag till Växjö Småland Airport. Det var en fördubbling från 10 miljoner kronor 2024. Ägarna var Region Kronoberg, Växjö kommun och, under en del av året, Alvesta kommun.

Det statliga driftbidraget på cirka 8 miljoner kronor tillkom, vilket gav sammanlagt cirka 28 miljoner kronor i beslutad driftfinansiering. Biljettköpen till Stockholmslinjen och beredskapsersättning ingår inte i beloppen

Småland Airport hade registrerade passagerare 2025:

Inrikes: 6.941

Utrikes: 104.041

Det blir 252 kronor i stöd per passagerare det. Och som ni ser är det inte inrikesflyget som är det stora. Det är charterflyg. Vi skattebetalare i region Kronoberg håller på och stöttat charterresrnärer! Om.stödet bara är riktat till inrikes flyg blir stödet per passagerare drygt 4.000kr per passagerare som lyfter och landar. Det när Stockholm finns 3.5h bort med tåg. Tåg som dessutom tar dig in i Stockholm city.

Som jämförelse fick den regionala kollektivtrafiken i Sverige 2025 omkring 25 kronor i offentliga bidrag per påstigning. Det är i genomsnitt för buss, tåg och övriga trafikslag tillsammans. Flygplatsens driftbidrag per passagerare var alltså helt galet mycjet högre än kollektivtrafikens genomsnittliga bidrag per påstigning.

Växjö är ingen isolerad ort utan järnväg. Det tar ungefär 2,5 timmar med tåg till Kastrup och 3,5 timmar till Stockholm. Arlanda nås med fortsatt tågresa från Stockholm. Så ska man flyga ut i världen går det alldeles utmärkt att först börja med en tågresa. Inrikesflyg behövs till norra Sverige och till Gotland. Allt kan utgå ifrån Arlanda. Vi behöver egentligen bara en stor flygplats i södra Sverige och det är Arlanda. Möjligtvis också Landvetter. Men då måste det gå att nå Landvetter med tåg. Resten av flygplatserna i söder blir beredskapsflygplatser. I väntan på elflyget.

Att företag behöver goda kommunikationer är självklart. Att detta kräver en skattesubventionerad flyglinje från just Växjö är något helt annat. Det räcker inte med att skriva att linjen är viktig som de styrande i regionen gör. Det måste finnas mer stöd för en miljonrullning år in och år ut än det.

Så vad brukar jag göra? Jag börjar leta i vetenskapen. Forskningen ger anledning att granska de återkommande argumenten om denna flygplats.

Det finns fler forskningsresultat som borde få regionledningen att stanna upp innan den lovar fortsatt stöd till Stockholmsflyget.

Philipp Breidenbach undersökte utbyggnader av regionala flygplatser i Tyskland. Studien fann inga belägg för att utbyggnaderna skapade regionala tillväxteffekter i den omgivande ekonomin.

Det är relevant för diskussionen om södra Sverige. Flygplatser måste bedömas tillsammans med de transportalternativ som faktiskt finns. Växjö kan inte behandlas som om staden saknade järnväg och tillgång till andra flygplatser.

Falko Mueller analyserade 264 subventionerade flygförbindelser i tolv länder. I studiens modell gav bara omkring 15 procent tillräckliga tillgänglighetsvinster för att motivera subventionerna. För fler än 45 förbindelser kunde ingen mätbar förbättring av tillgängligheten påvisas.

En central förklaring var att resenärerna också kunde använda andra flygplatser. När sådana alternativ ignoreras överdrivs värdet av den subventionerade lokala flyglinjen. Studien är inte en fullständig samhällsekonomisk kalkyl och omfattar inte alla samhällsviktiga flyglinjer. Men den visar varför alternativ måste räknas med. I min värld ska Växjöborna ha två flygplatser. Kastrup och Arlanda. Tre om Landvetter får tågförbindelse.

Även Europeiska revisionsrätten har kritiserat flygplatsinvesteringar där beslutsfattarna inte tillräckligt beaktat närliggande flygplatser och konkurrerande marktransporter. I vissa fall har samma potentiella resenärer räknats in i flera flygplatsers upptagningsområden!

Det räcker alltså inte att upprepa att en flygplats är viktig för näringslivet. Hur mycket extra tillgänglighet köper skattebetalarna? För vilka resenärer? Till vilken kostnad? Och skulle samma pengar göra betydligt större nytta om vi förstärkte järnvägen, busstrafiken eller för den delen vården?

Det finns också forskning som visar att små flygplatser kan vara mycket viktiga i isolerade regioner. Redondi, Malighetti och Paleari fann att tillgänglighetsförlusten vid simulerade nedläggningar av små flygplatser varierade kraftigt. Skandinavien var ett tydligt undantag från det annars begränsade genomsnittliga bortfallet på landsnivå.

Det stärker behovet av en lokal analys. Förutsättningarna i södra Sverige med järnväg och tillgång till Kastrup måste undersökas för sig. Resultat för avlägsna orter får inte automatiskt användas som argument för varje flygplats.

Pot och Koster undersökte 274 europeiska regioner under perioden 2000–2018. Deras studie visar att mindre flygplatsers bidrag till tillgängligheten är begränsat i de flesta regioner. Det går inte att utgå från att en flygplats skapar den tillväxt som sedan får motivera dess stöd. Så är helt enkelt inte fallet. Studien underkänner föreställningen att en liten flygplats automatiskt är en tillväxtmotor som måste räddas till varje pris.

Jag vill därför se ett seriöst prövat alternativ: behåll den beredskapsförmåga som behövs för ambulansflyg, krisberedskap och totalförsvar, och jämför kostnaden med dagens verksamhet. Växjö ingår redan i nätet av beredskapsflygplatser. Ett behov av beredskap bevisar däremot inte ett behov av en reguljär Stockholmslinje.

Överenskommelsen säger att kollektivtrafiken ska utföras där den är bäst för flest. Var finns motsvarande krav för flyget? Dessutom nu när de vill att Stockholmsflyget från Växjö ska vara del av kollektivtrafiken. Månadsbiljett till Stockholm.

Jag vill att de styrande i regionen visar nyttan för tillväxten med flygplatsen SAMT jämfört med bättre tåg- och bussförbindelser. Jag vill också att de förklarar hur fortsatt stöd ska följa lagen. Och låt en verksamhet som återkommande behöver ekonomisk räddning omfattas av samma granskning som vårdens administration och länets föreningar.

För Vård i Kronoberg borde frågan vara särskilt angelägen:

Hur mycket av regionens gemensamma resurser är ni beredda att prioritera till flyget, samtidigt som ni lovar att sätta vården främst?

Och om regionledningen ändå vill stödja Stockholmslinjen: varför inte ställa tydliga krav på minskad klimatpåverkan?

Elflyg, hybridflyg och hållbart producerat biobränsle behöver prövas seriöst. Med det begränsade resandeunderlaget är det rimligt att undersöka mindre flygplan och en trafikering anpassad till den faktiska efterfrågan. Det finns flera tillverkare som utvecklar mindre hybridelflygplan med planerad räckvidd för Växjö–Stockholm. Varför tar inte Europas grönare stad kontakt med de bolagen som skulle kunna leverera elflyg om några år?

Electra, USA: EL9 för nio passagerare. Planerad räckvidd omkring 610 kilometer med nio passagerare i hybriddrift.

Aura Aero, Frankrike: ERA för 16–19 passagerare.

• Heart Aerospace, svenskgrundat och numera baserat i USA: ES-36 för 36 passagerare.

I väntan på elflyg finns biobränsle. Kräv att all inrikesflyg från Smalabd airport flyger på 100% biobränsle. Biobränsle kan minska klimatpåverkan över livscykeln, men effekten beror på råvara och produktion. Förbränningen släpper fortfarande ut koldioxid och andra ämnen.

Teknikutvecklingen är värd att stödja. Men den ersätter inte en ekonomisk kalkyl. Få resenärer gör ett mindre flygplan relevant att undersöka; det bevisar inte att trafiken blir lönsam. Flygplatsen har fortfarande kostnader för bland annat personal, säkerhet, bana och underhåll.

Regionledningen behöver därför redovisa tre alternativ: dagens trafik, trafik med lägre klimatpåverkan när tekniken och bränslena faktiskt finns tillgängliga samt en flygplats inriktad på beredskap.

Jämför kostnaderna, klimatpåverkan och tillgängligheten. Först därefter går det att säga vilket alternativ som är bäst för Kronobergs invånare.

Källor

Förvaltningsrätten i Växjö. (2025, 24 juni). Växjö kommuns och Region Kronobergs beslut att köpa in en större mängd flygbiljetter upphävs. Mål 989-25 och 1152-25.

https://www.domstol.se/nyheter/2025/06/vaxjo-kommuns-och-region-kronobergs-beslut-att-kopa-in-en-storre-mangd-flygbiljetter-upphavs/

Landsbygds- och infrastrukturdepartementet. (2026). Kommunal och regional finansiering av flyglinjer med allmän trafikplikt. Promemoria. Förslag till ändrade regler, inte i sig gällande lag.

https://www.regeringen.se/contentassets/19ac3a398ed14d43b4b45a3179d33c19/promemoria-regionalt-inflytande-flyglinjer.pdf

Regeringen. (2025). Uppdrag till Trafikverket att förhandla och ingå överenskommelser om att flygplatser ska vara beredskapsflygplatser under 2026.

https://www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2025/12/uppdrag-till-trafikverket-att-forhandla-och-inga-overenskommelser-om-att-flygplatser-ska-vara-beredskapsflygplatser-under-2026/

Socialdemokraterna, Moderaterna, & Vård i Kronoberg. (2026, 11 oktober). Ansvar för hela Kronoberg. Avtal om gemensamt majoritetsstyre för Region Kronoberg 2026–2030,.

https://moderaterna.se/app/uploads/sites/11/2026/10/Ansvar-for-hela-Kronoberg.pdf

SVT Nyheter. (2026, 12 juni). Anställda valde tåget – flygbiljetter för 3,4 miljoner brann inne.

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/smaland/anstallda-valde-taget-flygupplagget-blev-ett-sloseri-pa-34-miljoner

Swedavia. (u.å.). Tåg. Information om tågförbindelser till Stockholm Arlanda Airport.

https://www.swedavia.se/arlanda/tag/

Breidenbach, P. (2020). Ready for take-off? The economic effects of regional airport expansions in Germany. Regional Studies, 54(8), 1084–1097.

https://www.rwi-essen.de/publikationen/zitationsansicht/gemischt/detail/ready-for-take-off-the-economic-effects-2599

European Union Aviation Safety Agency. (u.å.). How ‘sustainable’ are SAF?

https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels/how-sustainable-are-saf

Europeiska revisionsrätten. (2014). EU-funded airport infrastructures: Poor value for money. Special Report No. 21/2014. Detta är en revisionsrapport, inte en vetenskaplig artikel.

https://www.eca.europa.eu/lists/ecadocuments/sr14_21/qjab14021enc.pdf

Mueller, F. (2021). Accessibility for money? An evaluation of subsidized air transport services in Europe and the United States. Transport Policy, 106, 153–164.

https://ideas.repec.org/a/eee/trapol/v106y2021icp153-164.html

Pot, F., & Koster, S. (2022). Small airports: Runways to regional economic growth? Journal of Transport Geography, 98, 103262.

https://research.rug.nl/en/publications/small-airports-runways-to-regional-economic-growth/

Redondi, R., Malighetti, P., & Paleari, S. (2013). European connectivity: The role played by small airports. Journal of Transport Geography, 29, 86–94.

https://aisberg.unibg.it/handle/10446/31234

Pasagerarstatistik

https://www.transportstyrelsen.se/sv/om-oss/statistik-och-analys/statistik-inom-luftfart/flygplatsstatistik/

Stöd till flygplatsen Regionen.

https://www.regionkronoberg.se/contentassets/e6a70e9033fb47ab8a0d388a669fc4a2/ms-budget-2027-2029_maj26.pdf?utm_source=chatgpt.com

Electra – EL9, räckvidd och certifieringsläge:

https://electra.aero/news/electra-achieves-faa-certification-milestone-for-el9-ultra-short-aircraft

Aura Aero – ERA, kapacitet, räckvidd och utvecklingsläge:

https://www.aura-aero.com/en/era

Heart Aerospace – ES-36, räckvidd och planerad trafikstart:

https://www.heartaerospace.com/es-36