Jag var aktiv i Bensinupproret 3.0 vi som vill höja skatten på kol.

Jag var aktiv i Bensinupproret 3.0 vi som vill höja skatten på kol. Peder tog vid den tiden över ledarskapet för Bensinupproret 2.0 som han sedan döpte om till Bränsleupproret. En kort tid var han också politiker för M, men det tog slut illa kvickt.

Nu skrev han i klimatnätverket / Naturskyddsföreningen. Hans text innehöll så många fel och vinklingar att jag inte kunde låta bli utan svarade honom. Gå gärna in och stötta mina kommentarer.

https://www.facebook.com/share/p/1HTKhYYLxg/

Så här skrev jag;

Det låter sakligt när Peder Blohm Bokenhielm radar upp sju punkter. Problemet är att han till stor del bemöter formuleringar i stället för själva sakfrågan:

Vem ska betala de kostnader som fossilbilismen orsakar? Bränsleupprorets svar är fortfarande: någon annan.

Ja, reseavdraget är ett skatteavdrag och inte en kontant utbetalning. Ja, en vanlig avdragsgill företagskostnad är inte automatiskt en subvention. Ja, Klimatklivet betalar inte hela investeringen. Och ja, lantbrukaren köper naturligtvis inte färdig diesel för 26 öre litern. Det är skatten som har satts ned kraftigt, inte hela pumppriset.

Där har Bränsleupproret rätt i sak. Men inget av detta kullkastar grundkritiken. Det visar bara att vissa formuleringar behöver vara exakta. Skatteavdrag, skattenedsättningar och investeringsstöd är fortfarande ekonomiska förmåner som finansieras av eller minskar inkomsterna för det gemensamma. Att pengarna inte lämnas över i ett kuvert märkt ”bidrag” gör inte stödet kostnadsfritt för staten.

Reseavdraget betalar naturligtvis inte automatiskt halva någons bränslenota. Men avdraget minskar den skatt som den berättigade bilpendlaren annars skulle ha betalat. Därmed bärs en del av kostnaden gemensamt.

Det är fullt legitimt att försvara reseavdraget, särskilt där kollektivtrafik saknas. Men då ska man också ärligt säga att man försvarar en skattemässig lättnad för vissa resenärer. Att ropa ”det är inget bidrag” förändrar inte statsfinanserna med en endaste krona. Dessutom fanns ett riktigt bra förslag som alla partier utom SD sagt ja till 2022. Det skrotades.

Företagens diesel

Här blandar Bränsleupproret ihop två helt olika saker. Att normala verksamhetskostnader dras av innan företagets vinst beskattas är en självklar princip och bör inte beskrivas som att staten betalar företagets diesel.

Men riktade nedsättningar eller återbetalningar av energiskatt och koldioxidskatt på fossila bränslen är något annat. Det är särskilda skattelättnader. De minskar företagets kostnad och statens skatteintäkt jämfört med ordinarie beskattning.

Att kalla en sådan förmån för ”bara lägre skatt” är språklig kosmetika. Förmånens ekonomiska effekt försvinner inte för att Bränsleupproret ogillar ordet subvention.

Ingen seriös människa har påstått att Klimatklivet delar ut gratis lastbilar och arbetsmaskiner till alla.

Klimatklivet är medfinansiering. Företaget står för resten av investeringen och måste uppfylla villkoren. Det är hela poängen: offentliga pengar används för att få fram laddning, elektrifiering och utsläppsminskningar som annars hade kommit senare eller inte alls.

Bränsleupproret kan alltså inte först kräva att alternativen ska komma före omställningen och sedan avfärda stödet som bygger just dessa alternativ eftersom det inte betalar precis allt.

Vill ni ha laddning, elfordon och fungerande omställning eller vill ni bara ha billigare fossilt bränsle? Det är den politiska frågan ni hela tiden försöker slippa svara på.

Nej, lantbrukaren tankar inte för 26 öre litern. Om någon har uttryckt det så är formuleringen fel.

Men jord- och skogsbruket har haft mycket långtgående återbetalning av skatt på diesel i arbetsmaskiner. Det betyder att en betydande del av den ordinarie beskattningen tas bort. Det är en riktad ekonomisk lättnad för sektorn.

Man kan anse att den är motiverad för svensk livsmedelsproduktion. Men man kan inte både ta emot skattelättnaden och låtsas att den inte existerar. Fö borde lant- och skogsbruket över på bio.

Och påståendet att alla högre drivmedelskostnader ”till slut hamnar i livsmedelspriserna” är alltför förenklat. Hur stor del som kan föras vidare beror på konkurrens, avtal, produktivitet, efterfrågan och lantbrukarens förhandlingsstyrka. Den andelen kan ej kvantifieras utan ett betydligt bättre underlag.

Boendet på landsbygden. Ett lågt marknadsvärde är självfallet inget statligt bidrag. Men Bränsleupproret gör exakt samma sak åt andra hållet: man räknar gärna landsbygdsbornas transportkostnader men vill inte erkänna att boende, mark och parkering ofta är betydligt dyrare i städerna.

Människors totala levnadskostnader består av både bostad och transporter. Den som kräver en rättvis jämförelse måste räkna på båda.

Landsbygden ska ha fungerande transporter och rimliga möjligheter att leva och arbeta. Men ”jag behöver bil” betyder inte automatiskt ”andra ska betala en större del av bilens samhällskostnader”.

Den avgörande missen: Trafikanalys räknar redan av skatterna! Bränsleupprorets sjätte punkt är den mest missvisande.

Trafikanalys lägger inte bara ihop olyckor, utsläpp, buller och vägslitage och glömmer skatterna. Myndighetens uppdrag är uttryckligen att jämföra trafikens externa marginalkostnader med de transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter som trafiken betalar.

Det är precis så internaliseringsgraden beräknas.

Att Bränsleupproret efterlyser drivmedelsskatter och andra relevanta avgifter i en kalkyl där dessa redan ingår tyder på att man antingen inte har läst metoden eller hoppas att läsarna inte har gjort det.

Däremot ska moms normalt inte räknas som en särskild betalning för trafikens externa kostnader. Moms tas ut på nästan all konsumtion. Bilisten betalar moms på bensin, men den som köper skor, hundmat eller en tvättmaskin betalar också moms. Moms är därför inte automatiskt en trafikpolitisk avgift som kompenserar samhället för buller, utsläpp eller olycksrisk.

Trafikanalys resultat innebär inte att varje enskild dieselbilist skickar en personlig faktura till en viss elbilist. Men när trafikens relevanta skatter och avgifter understiger dess beräknade externa marginalkostnader täcks inte hela kostnaden av den som orsakar den. Resten hamnar hos människor som utsätts för effekterna eller hos det gemensamma.

Den exakta överföringen mellan just elbilister och dieselbilister kan ej kvantifieras med enbart dessa genomsnittstal. Men Bränsleupprorets försök att avfärda hela underinternaliseringen är fel.

Oljeprischocken. Bränsleupproret medger egentligen själv matematiken. En hög fast skatt gör att en lika stor förändring av råoljepriset blir en mindre procentuell förändring av det totala pumppriset. Skatten fungerar alltså som en procentuell stötdämpare.

Det betyder inte att bilisten slipper prisökningen. Det betyder heller inte att höga skatter automatiskt skyddar ett låginkomsthushåll med små marginaler. Men det är inte ett hållbart motargument mot drivmedelsskatt. Det är ett argument för att klimatpolitiken ska kombineras med riktade stöd till hushåll som verkligen behöver hjälp.

Generella skattesänkningar på bensin och diesel är nämligen usel fördelningspolitik. Den som kör mest och förbrukar mest bränsle får störst stöd i kronor – även om personen har hög inkomst och kör en stor, törstig bil. Samtidigt får den som inte har bil ingenting, trots att även den personen är med och finansierar samhällets kostnader.

Vad betyder egentligen ”rättvis omställning”?

Rättvis omställning betyder inte att frysa fast människor i oljeberoende och kalla varje försök att minska det för ”tvång”.

Rättvis omställning betyder bättre kollektivtrafik, laddning även vid flerbostadshus, stöd till begagnade elbilar, elektrifiering av arbetsmaskiner och tunga transporter, samåkning, bilpooler, distansarbete och riktade kompensationer till hushåll med små marginaler och verkligt dåliga alternativ.

Det märkliga med Bränsleupprorets resonemang är att man kräver alternativ men angriper både de styrmedel och de investeringar som ska skapa alternativen.

Man kräver att omställningen ska vara rättvis, men nämner nästan aldrig människorna som inte kör bil och ändå får bära kostnaderna.

Man talar om bilistens betalningsförmåga, men nästan aldrig om barnen som andas in luftföroreningarna, de människor som störs av bullret, dem som skadas i trafiken eller framtida generationer som får klimatnotan.

Och man beskriver varje skattehöjning som en kostnad, men låtsas att klimatförändringar, luftföroreningar, oljeberoende, olyckor och vägslitage är gratis.

Det är inte en fullständig samhällsekonomisk kalkyl.

Det är en faktura där Bränsleupproret omsorgsfullt har strukit alla rader man inte vill betala.

Så ja, låt oss vara exakta:

Reseavdraget betalar inte halva allas bränslenota.

Vanliga företagsavdrag är inte detsamma som bränslesubventioner.

Klimatklivet betalar inte hela elektrifieringen.

Lantbrukaren köper inte diesel för 26 öre litern.

Men fossilbilismens externa kostnader försvinner inte för det. Den avgörande frågan står kvar: Om den som orsakar kostnaden inte ska betala den – vem tycker Bränsleupproret ska göra det? För hittills tycks svaret vara alla andra.